Op 6 oktober 1955 opent in Parijs het Salon de l’Automobile. Onder het glazen dak van het Grand Palais staat iets wat op een auto lijkt, maar tegelijk ook weer niet. Geen losse spatborden, geen rechtopstaande grille, geen koetswerk dat zijn techniek braaf verraadt. De Citroën DS 19 lijkt eerder uit een nog te maken film over de toekomst te zijn gereden.

Het publiek begrijpt onmiddellijk dat hier iets bijzonders gebeurt. Volgens Citroën worden op de eerste dag al 12.000 exemplaren besteld; als de tentoonstelling tien dagen later sluit, staat de teller op ongeveer 80.000. Een krankzinnig aantal voor een auto die vrijwel niemand vóór die week ooit had gezien. Dat record voor voorbestellingen zou decennialang standhouden, tot Tesla het in 2016 met de Model 3 verpulverde.

De naam helpt natuurlijk. DS uitgesproken op zijn Frans klinkt als déesse: godin. Maar de verering kwam niet alleen door woordspel. De auto van beeldhouwer en ontwerper Flaminio Bertoni en ingenieur André Lefèbvre zat vol dingen die toen bijna sciencefiction waren. Hydropneumatische vering, stuurbekrachtiging, hydraulisch bediende koppeling en remmen, schijfremmen vóór. Een DS stond niet op zijn veren, hij leek boven de weg te zweven.

Merkwaardig genoeg was juist de motor het minst futuristische onderdeel. Oorspronkelijk was voor de DS een zescilinder boxermotor voorzien. Die bleek te duur en technisch problematisch, waarna men terugviel op een sterk gemoderniseerde viercilinder die zijn oorsprong nog had in de Traction Avant. Later experimenteerde Citroën ook met onder meer een 2,1-liter V6 van ongeveer 140 pk, maar ook die bereikte de productie nooit. De DS kreeg dus nooit helemaal de motor die haar uiterlijk beloofde. 

Dat gebrek aan vermogen doet achteraf weinig af aan haar status. Misschien past het zelfs bij Citroën, een merk dat zijn grootste auto’s zelden volgens de gebruikelijke logica bouwde.

De 2CV was daarvan het andere uiterste: goedkoop, minimalistisch en ontworpen voor boerenwegen, maar uiteindelijk net zo herkenbaar als de DS. In 1970 kwam de SM, alsof Citroën wilde laten zien wat er zou gebeuren wanneer de ideeën van de DS eindelijk wél een exotische motor kregen. Onder zijn lange neus lag een Maserati-V6; hydrauliek, futurisme en Franse eigenzinnigheid werden er nog wat verder opgedraaid.

En toen de DS in 1975 verdween, stond de CX al klaar. Lager, strakker en moderner, opnieuw hydropneumatisch geveerd en zo aerodynamisch dat zijn naam simpelweg verwees naar de Franse aanduiding van de luchtweerstandscoëfficiënt. Hij werd Auto van het Jaar 1975 en zou meer dan een miljoen keer worden gebouwd.

Maar zelfs de CX moest leven met hetzelfde probleem als iedere grote Citroën na 1955: hij volgde de DS op.

En een godin opvolgen is nu eenmaal ondankbaar werk.